Verstappen et Hadjar avertissent : le Grand Prix du Mexique sera « glissant comme l'enfer » avec l'aérodynamique active

Max Verstappen et Isack Hadjar sont arrivés jeudi à l’Autodromo Hermanos Rodriguez de Mexico City en prédisant l’un des week-ends les plus physiquement exigeants de la saison de Formule 1, l’aérodynamique active supprimant les outils traditionnels que les équipes utilisent pour gérer le déficit d’adhérence notoire du circuit en haute altitude.

Situé à 2 286 mètres au-dessus du niveau de la mer, le circuit de Mexico City a toujours forcé les équipes à rouler avec des angles d’aileron proches de ceux de Monaco pour compenser l’effet de l’air raréfié sur l’appui. En altitude, même cette configuration agressive ne produit généralement que des niveaux d’appui équivalents à Monza. Cette année, l’introduction de l’aérodynamique active supprime la flexibilité de s’appuyer davantage sur le choix d’aileron — ce qui signifie que les voitures auront moins d’appui au total et, selon les termes de Verstappen, glisseront considérablement plus.

« Ici, il y a beaucoup moins d’adhérence, » a déclaré Verstappen. « Avec l’altitude, nous avons normalement les ailerons pour compenser un peu cela, mais maintenant vous roulez essentiellement avec un seul aileron. Il y aura donc beaucoup moins d’appui sur la voiture, ce qui je pense sera déjà assez difficile. Cela met probablement encore plus l’accent sur la performance en basse vitesse. »

Cet accent est une légère préoccupation pour Red Bull. Verstappen a reconnu à Austin que la RB22 est une bonne polyvalente mais n’excelle ni en virages haute vitesse ni en virages basse vitesse. Il convient de noter, cependant, qu’il a remporté la victoire à Singapour — un circuit dominé par des sections basse vitesse — et s’est qualifié en première ligne à Monaco avant que la voiture ne reçoive son grand package de mise à niveau.

Son coéquipier Hadjar, effectuant sa première course à Mexico City en tant que pilote de Formule 1, a été encore plus vivant dans son évaluation. Le Français a déclaré que le circuit refait, malgré son asphalte supposément amélioré, ferait peu pour atténuer le défi.

« Je pense juste à quel point ce sera extrême de piloter ces voitures, » a déclaré Hadjar. « L’année dernière, j’avais déjà l’impression de glisser beaucoup avec l’aileron arrière de Monaco. Maintenant, c’est un peu le même niveau d’appui tout au long de l’année et vous allez sur une piste comme celle-ci. Ça va être glissant comme l’enfer. »

Le turbo-lag est l’autre grand sujet de discussion avant le week-end. Avec le MGU-H supprimé de la réglementation des groupes motopropulseurs 2026, le système hybride ne peut plus faire tourner le turbocompresseur en altitude — une fonction qu’il remplissait auparavant pour réduire le lag que ressentent les pilotes lors de l’accélération en sortie de virages lents. Les constructeurs de moteurs et les pilotes devront gérer cette caractéristique avec soin sur un tour qui comporte plusieurs sections étroites et basse vitesse où l’adhérence est déjà au premium.