Honda révèle avoir utilisé ses deux tokens ADUO, corrigeant le turbo-lag depuis l'Espagne

Le président de Honda Racing Corporation, Koji Watanabe, a confirmé que le constructeur japonais a déployé ses deux allocations ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) cette saison, le second upgrade — un turbocompresseur révisé — ayant été introduit dès le Grand Prix d’Espagne dans une démarche restée discrète à l’époque.

Watanabe a fait cette révélation lorsqu’on lui a demandé par Motorsport.com pourquoi Honda semblait n’avoir utilisé qu’une seule allocation ADUO. « Nous les avons utilisées toutes les deux », a-t-il déclaré. « Nous avons introduit le premier upgrade ADUO aux Pays-Bas, puis nous avons mis une unité de puissance incorporant la deuxième mise à jour dans la monoplace de Lance Stroll au Grand Prix d’Espagne. »

Le premier upgrade, une spécification moteur à combustion interne révisée, a été montée sur les deux Aston Martin à Zandvoort. Cependant, Watanabe a reconnu que cela a entraîné des complications. « L’unité de puissance Spec 2 que nous avons introduite aux Pays-Bas présentait des problèmes de pilotabilité, donc nous avons introduit un turbo amélioré au Grand Prix d’Espagne », a-t-il expliqué. Interrogé sur le fait que l’objectif spécifique était de corriger le turbo-lag, sa réponse a été directe: « Oui. »

Les données publiées par la FIA sur l’utilisation des composants d’unité de puissance soutiennent cette chronologie. La monoplace de Stroll a été enregistrée comme utilisant son cinquième turbocompresseur de la saison au Grand Prix d’Espagne, tandis que la monoplace de Fernando Alonso a reçu ce qui semble être le même composant amélioré au Grand Prix d’Azerbaïdjan.

Honda s’est vu accorder l’autorisation d’utiliser deux tokens ADUO après que son moteur à combustion interne ait été mesuré à plus de quatre pour cent en dessous de la puissance du moteur Red Bull Ford Powertrains, classé comme produisant la plus haute puissance de toute unité sur la grille. Le cadre ADUO existe précisément pour permettre aux constructeurs exploitant des unités significativement sous-alimentées de combler l’écart au cours d’une saison.

Watanabe a expliqué que le déploiement échelonné était motivé par les calendriers de développement plutôt que par la stratégie. « Il aurait été préférable de pouvoir introduire tout d’un coup, mais il était important d’introduire d’abord la Spec 2 aux Pays-Bas. Nous travaillions également en parallèle sur des mesures pour corriger le turbo-lag, donc nous l’avons introduit en Espagne. L’application s’est donc retrouvée divisée entre les deux. »

Malgré les upgrades, Watanabe a averti que Honda n’a pas encore déverrouillé le plein potentiel de son unité de puissance. Il a établi un parallèle avec le précédent partenariat du constructeur avec Red Bull, au cours duquel les upgrades de performance étaient interdits mais Honda a continué à utiliser des simulations pour augmenter progressivement les limites de fonctionnement de l’unité de puissance — un processus qu’il appelait « développement de fiabilité ». Cette approche a finalement permis à Red Bull d’utiliser un refroidissement extrêmement compact en 2024, et Watanabe a suggéré qu’une marge de manœuvre similaire existe toujours dans l’unité actuelle spécifiée pour Aston Martin.