Honda reconnaît que l'évolution Spec 2 a dégradé la driveabilité d'Aston Martin aux niveaux du début de saison

Le président de Honda Racing Corporation, Koji Watanabe, a reconnu que l’évolution de l’unité de puissance Spec 2 du constructeur japonais, introduite dans le cadre du système Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO), a ramené la driveabilité à des niveaux proches de ceux problématiques rencontrés avec sa spécification d’origine, malgré l’atteinte de ses objectifs de puissance.

Cette admission ajoute une couche de complexité à ce qui semblait être une avancée positive pour Aston Martin, dont l’AMR26 marque des points plus régulièrement depuis l’arrivée d’un ensemble d’améliorations châssis et moteur en deuxième moitié de saison. L’équipe a accumulé six points au cours des six dernières épreuves, une amélioration marquée après une campagne entachée par le turbo lag et ce que Fernando Alonso a décrit comme des « rétrogradages aléatoires ».

« Avec Spec 2, notre objectif était de combler cet écart progressivement en augmentant la puissance », a déclaré Watanabe. « Nous avons atteint l’objectif de puissance que nous avions fixé pour Spec 2, mais nous avons également apporté des modifications au processus de combustion et dans d’autres domaines. En conséquence, la driveabilité a régressé vers quelque chose de plus proche de ce que nous avons expérimenté avec Spec 1 à ses débuts. »

Watanabe a été franc en reconnaissant que la puissance brute reste la préoccupation la plus pressante. « Nous manquons toujours de puissance, et c’est quelque chose que nous devons résoudre », a-t-il déclaré, ajoutant que les améliorations de driveabilité peuvent être poursuivies par des modifications matérielles et des affinements du système de contrôle.

Les difficultés de Honda découlent en partie d’un désavantage structurel au début de la nouvelle ère réglementaire. Le constructeur a officiellement mis fin à son partenariat avec Red Bull en 2021, et bien que les travaux de développement aient continué à un niveau de recherche fondamentale sous la structure HRC nouvellement établie, la reconstruction d’une organisation d’ingénierie F1 pleinement opérationnelle a pris un temps considérable.

« Nous avons pris la décision de revenir un an plus tard que nos concurrents, et il a également fallu du temps pour mettre en place la structure de développement », a expliqué Watanabe. « En conséquence, nous avons effectivement perdu près de deux ans. »

Cet calendrier comprimé signifiait que Honda a initialement priorisé la batterie et le moteur électrique — des composants qui nécessitent les cycles de développement les plus longs selon la réglementation des unités de puissance de style 2026 avec près de 50 % de contribution énergétique électrique — au détriment d’autres domaines qui se sont avérés problématiques sur piste.

L’AMR26 d’Aston Martin elle-même n’a pas été sans défaut; le premier design d’Adrian Newey pour l’équipe basée à Silverstone présentait ses propres lacunes aérodynamiques. Mais la combinaison d’un châssis difficile et d’une unité de puissance sous-alimentée et imprévisible a laissé l’équipe bien à l’écart du peloton pendant une grande partie de l’année. Les commentaires de Watanabe suggèrent que, bien que la trajectoire s’améliore, Honda ne s’attend pas à combler rapidement l’écart avec ses rivaux.